Foto navigatie
            K006762 Viaduct van Millau.                                                                                                                                                                
ID: K006762 Viaduct van Millau.
Het Viaduct van Millau (Frans: Viaduc de Millau) is een meervoudige tuiconstructie over de rivier de Tarn, in de gemeentes Millau en Creissels in het departement Aveyron te Frankrijk. Het viaduct, op 14 december 2004 geopend door toenmalig president Jacques Chirac, is de hoogste brug ter wereld (in constructiehoogte). Het viaduct draagt de autosnelweg A75/E11 (La Méridienne). De weg verbindt Clermont-Ferrand in het noorden met Béziers en Montpellier in het zuiden. Voor de aanleg van het viaduct moest al het verkeer van Parijs naar Perpignan door Millau, of een omweg nemen naar het oosten via Lyon, 912 of 850 km (autosnelwegen A6 en A7) of naar het westen via de A20 Toulouse-Brive-Limoges-Vierzon, 800 km. Het viaduct bestaat uit acht overspanningen, ondersteund door zeven betonnen pijlers. De middelste stukken overspannen 342 meter, de uiterste overspanningen 204 meter. De brug ligt op 270 meter boven de rivier de Tarn. De lengte van de brug is 2460 meter. Er zijn zeven enorme brugpijlers gebouwd, waarvan de hoogste 343 meter de lucht in reikt, iets hoger dan de Eiffeltoren. Dit is de hoogste brugpijler ter wereld. Het brugdek is 32 meter breed, en bevat twee rijstroken en een vluchtstrook in beide rijrichtingen. Het viaduct is de grootste voertuigenbrug in de wereld, bijna twee maal zo groot als de vroegere Europese recordhouder, de Europabrücke in Oostenrijk. Twee weken na het officieel leggen van de eerste steen, 14 december 2001, werd begonnen met het uitgraven van de putten voor de funderingen. Per pijler werden vier funderingen, vijftien meter diep en met een diameter van vijf meter, aangebracht. Bovenop de funderingen kwam een betonnen zool van drie à vijf meter dik die in één stuk van 2000 kubieke meter werd gegoten. Vanaf maart 2002 werden de pijlers opgericht, en iedere drie dagen kwamen die ongeveer vier meter hoger. Dit werd gedaan met glijbekistingen. Op 9 december 2003, enkele weken eerder dan gepland, waren de pijlers en funderingen klaar. Men heeft daarbij een uitzonderlijke nauwkeurigheid bereikt van twee centimeter loodrecht. Het wegdek is uit metaal vervaardigd, zodat dit deel van het viaduct transparant oogt en het geheel het landschap niet te zeer overheerst. Het wegdek weegt 36 000 ton, is 2460 meter lang en 32 meter breed. Het is opgebouwd uit acht delen; de middelste zijn 342 meter en de buitenste twee zijn 204 meter lang. De middelste onderdelen werden geproduceerd in de fabrieken van Eiffage in Fos-sur-Mer en werden over de weg vervoerd naar Millau via Nîmes. Aangezien het viaduct een beetje gekromd is, moest ieder onderdeel uniek zijn. Om het wegdek aan elkaar te hangen werden aan beide kanten (zuid en noord) werven opgezet, waar alle laswerk werd uitgevoerd. Aan de zuidkant werd 1742 meter in elkaar gezet, aan de noordkant 717 meter. Op die manier werd het merendeel van het werk op de grond uitgevoerd, zodat het risico van het werken op grote hoogte vermeden werd. De plaatsing van het stalen wegdek op zijn pijlers was een technisch hoogstandje: het werd van twee kanten af naar het midden van de brug geschoven met een systeem van vijzels (hydraulische wiggen) in de vorm van afgepunte driehoeken. De bovenste wig werd horizontaal en een stukje verticaal met hydraulische krachtsinspanningen onder de brug geschoven en vervolgens gleed deze wig over een laag teflon op de onderste wig naar beneden, zodat het geheel verplaatst werd. Het viaduct bleef daarbij op de bovenste wig rusten. Dat gebeurde met een gemiddelde snelheid van zeven meter per uur en moest uiterst precies en synchroon lopen. Omdat het viaduct bij hoge windsnelheden als een vliegtuig opgehesen zou kunnen worden als hij een stuk over een pijler hing, werden er eerst enkele stalen constructies tussen de pijlers gebouwd, maar ook werden van dag tot dag de weersverwachtingen scherp in de gaten gehouden. Er werd uitsluitend gewerkt wanneer het minstens drie dagen goed weer zou zijn. In een tijd van twee weken werden de twee delen tegen elkaar geschoven, en op 28 mei 2004, om 14.12 uur werden de twee zijden van het wegdek boven de Tarn aan elkaar gelast. De ongelijkheid in hoogte bedroeg een verbazingwekkende waarde van minder dan één centimeter, wat betekent dat de berekeningen voor 99,9999% klopten. Reeds tijdens het naar elkaar schuiven van het wegdek waren twee pylonen nodig, om te voorkomen dat het wegdek (dat gedeeltelijk niet ondersteund hing) zou kantelen. De vijf andere werden eind mei 2004 geplaatst, nadat het wegdek aan elkaar gelast was. Iedere pyloon weegt 700 ton, is 90 meter hoog en wordt ondersteund door de pijlers. De pyloon boven pijler P2 bevindt zich 343 meter boven de grond. Aangezien het wegdek aardig zou uitzetten door temperatuursverschillen moest er een speciale wegbedekking gevonden worden die op staal kan worden aangebracht, maar die toch voldoet aan de vereisten voor een autoweg, zoals een zekere stroefheid. De bouwer van het viaduct is de firma Eiffage, die ook de Eiffeltoren heeft gebouwd. Eiffage zal het viaduct na de bouw 75 jaar exploiteren. De Britse architect Norman Foster ontwierp het bouwwerk, waarbij hij zich baseerde op de tuiconstructie van Michel Virloguex. Beide architecten tekenden later samen ook een ontwerp voor een enkeldeksbrug voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Het viaduct is ontworpen met nadruk op de integratie in de natuur van de Gorges du Tarn. Het immense bouwwerk dat zo'n 120 jaar mee moet gaan, heeft daarom slanke en rijzige pilaren en een dun, bescheiden ogend wegdek gekregen. De pilaren splitsen zich ieder enkele tientallen meters boven de voetstukken en de delen verwijderen zich geometrisch van elkaar tot het wegdek, waarna ze boven het wegdek weer bij elkaar komen. Dit levert een esthetisch geheel van schaduwen op, dat de aanwezigheid van het viaduct wat minder nadrukkelijk maakt. Maar de belangrijkste reden van het zich splitsen van de betonnen pilaren is van bouwtechnische aard. Het staal waaruit het wegdek bestaat zet uit bij opwarming en krimpt bij afkoeling en omdat beton dit niet doet moest toch een techniek worden bedacht om het aan de betonnen pilaren 'trekkende en duwende' stalen wegdek op te vangen. Deze techniek bestond echter al eeuwen bij de houten kiellegging van schepen, een gespleten houten paal bleek vele malen buigzamer dan een niet gespleten paal van dezelfde omvang en op deze wijze kunnen de betonnen pilaren dus meebewegen met het uitzettende- en krimpende stalen wegdek. Het gespleten betondeel is gemeten vanaf het begin tot aan de onderkant van het wegdek ca. 90 meter. Totale lengte van wegdek: 2460 m. Aantal pilaren: 7. Hoogte van pilaar 7, de kortste: 77 m. Hoogte van pilaar 2, de langste: 336 m (245 m op het niveau van het wegdek). Hoogte van pylonen: 87 m. Aantal kabels: 154. Dikte van het wegdek: 4,20 m. Breedte van het wegdek: 32,05 m. Totaal volume van gebruikt beton: 127 000 m³. Totaal gewicht van staal: 36.000 ton. Totaal gewicht van de brug: 290.000 ton. Maximale windsnelheid: 220 km/u (150 km/u maximaal ooit gemeten in Millau). Temperatuurgrenzen: -35°C - +45°C. Totale krimp- of uitzetlengte: 2,2 m. Langsverkanting (helling) van het wegdek: 3%. Het viaduct beschrijft (gedeeltelijk) een cirkel met straal 20 km - zo lijkt de brug oneindig lang. Het Viaduct van Millau kostte 394 miljoen euro. De bijhorende péage kostte 20 miljoen euro extra. Het bedrijf Eiffage financierde de constructie. In ruil daarvoor mag het bedrijf 75 jaar lang, tot 2080, tol vragen voor het transport. Blijkt het viaduct zeer winstgevend, dan kan deze overeenkomst al in 2044 aflopen. (Bron: Wikipedia)

  •